Халиуллина, Л. И.
2003 Аннотация: Опубликовано : Научно-аналитический журнал ¨Новая правовая мысль¨. — 2003. — № 2 (3). — С. 32 — 35. Полный текст документа:
Институт дорожного движения : Конструирование юридического факта правонарушения
Л. И. Халиуллина
Настоящая статья (обобщение результатов текущего эмпирического исследования и теоретического анализа) представляет собой критику некоторых существующих подходов к созданию фактов правонарушения, а также попытку обосновать и проиллюстрировать адекватность применения методологии, предложенной неоинституциональной экономической теорией, к институту дорожного движения. Теоретические рассуждения сопровождаются выдержками из интервью.
В статье «Дорожное движение в Египте как начальная грамматика» (Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar) Стенфорд Грегори пишет, что институт дорожного движения, благодаря относительной простоте организации и доступности для наблюдения, представляет собой превосходный объект для исследования в области социальных наук, изучение которого позволяет пролить свет на многие более общие проблемы обществознания, решение которых зачастую бывает затруднительным вследствие сложной комплексной организации иных социальных феноменов.
Такими проблемами являются, в частности, проблема поддержания социального порядка (макроперспектива), проблема координации действий агентов (микроперспектива), и, что имеет для нас особую значимость, проблема создания фактов правонарушения – или, что равноценно, создания правонарушителей.
Когда начались дебаты о статусе правонарушителей – сказать трудно, но объектом экономической теории правонарушение стало совсем недавно. Лишь начиная с работ Гэри Беккера правонарушители заняли прочное место в экономической теории, причем концептуализированы были не как девианты, но как экономические агенты, в сущности, ничем не отличающиеся от других экономических агентов. Максимизация правонарушителями полезности – рядовое экономическое действие (и его проекция), агентства же, ответственные за идентификацию и санкционирование правонарушителей проекция рядовых контролирующих агентств.
Правила: идеальная правовая модель и модель социологии права
Социальный институт – это система правил и механизмов контроля за их применением. Правила могут быть формализованными юридическими правилами, в таком случае контроль за их исполнением осуществляется агентами государства.
Все составляющие являются исключительно важными для организации и функционирования правового института в целом, между тем как многие исследователи обращают преимущественное внимание на вопросы, связанные с юридически грамотной интерпретацией формализованных «правовых правил», которая, как предполагается, служит гарантией оптимального функционирования правовой системы в целом. Такой подход характерен, в частности, для юристов (что отмечает, например, Карл Ллевелин в статье «Право и социальные науки – в частности социология»).
Идеальной правовой моделью функционирования института считается модель, предполагающая «верховенство права», важнейшие критерии которого перечисляются в Энциклопедии социальных наук:
1. Широта охвата: право должно охватывать всех без исключения:
А) включая правительственных агентов
Б) тех, кто непосредственно отвечает за отправление закона;
Т.е. право должно быть «абстрактным», не предполагающим «исключений из правила».
2. «Характер» права: оно должно быть таким, чтобы люди действительно могли руководствоваться им. Т.е. право должно быть публичным, понятным и понятным в своих требованиях, свод законов не должен быть внутренне противоречив, должен быть достаточно стабильным.
3. Существующие в обществе институты и традиции если и должны учитываться, то лишь с тем, чтобы свод законов мог быть соответствующим образом скорректирован. (Всего перечисляются 11 абстрактных характеристик, вполне отвечающих требованиям, предъявляемым к гипотетической ситуации господства права.)
Не обращаясь к концептуальным сложностям, возникающим при попытке описания того, каким образом правило (или выражение, в котором получает оформление «суть» этого правила) вообще может определять поведение агентов, отметим, что «правовая» модель недоучитывает значимости социального контекста, в котором укоренена правовая система и страдает излишней рационалистичностью. «Господство права» (rule of law) предполагает, что система формализованных правил действительно может однозначно определять поведение агентов, не оставляя места для случайных разночтений или сознательного оппортунизма.
В свою очередь, социология права, стремящаяся всячески подчеркнуть значимость социального контекста, страдает прямо противоположным недостатком.
Ни одна из четырех исторически сложившихся школ социологии права (институциональная, прагматическая, реалистическая и эмпирическая «социологии права»), не придает большого значения правовым формальным правилам. Модели функционирования правовой системы, которые выстраиваются этими школами, весьма напоминают доброжелательные описания «жизни по понятиям». Можно привести очень характерную цитату, принадлежащую одному из основоположников институциональной школы социологии права: «В процессе деятельности каждая институция может создавать и чаще всего создает свое право наряду с государственным, а иногда и вопреки ему». Предполагается, что такие нормы оказывают не менее значимое влияние на поведение агентов, а иногда им приписывается способность замещать собой «официальные» нормы права.
Подчеркивая тот факт, что право укоренено в социальном контексте, что право – это в первую очередь «живое» право, которое производится хотя и «пересоциализированными» (в этом смысле социологическая трактовка близка правовой), но все же людьми и зависит от их прошлого опыта, эмоционального состояния («гастрономическое правоведение»), разделяемых групповых ценностей и норм, современные социологи права зачастую недооценивают важность существования формальных правовых правил, реально ограничивающих список альтернатив, находящихся в распоряжении агентов. Как пишет Нил Флигстин, во многих социологических (и политических) дискуссиях проблема социальной власти полностью игнорируется. Следование правилам, как предполагается, обеспечивается не столько санкциями, сколько групповым неодобрением, «моралью» или другими «интернализированными ценностями». Государству либо «отводится роль механического фиксатора норм права, сложившихся и действующих в обществе без прямого участия государства и даже без его санкции», либо, напротив, агентам государства приписывается чрезвычайный волюнтаризм в толковании норма права: «то, что… должностные лица решают в отношении споров, и есть право».
Таким образом, если «правовая модель» предполагает, что действия агентов (как тех, кто следует правилам, так и тех, которые отвечают за внедрение правил) должны быть полностью детерминированы нормами права, социологическая модель практически не придает им значения, полагая их второстепенными по отношению к нормам «живого» права. Если в первом случае теоретики отдают предпочтение «механической модели» создания юридических фактов правонарушения, когда все, преступившие ту или иную норму, автоматически подвергаются санкционированию, социология права, не придавая большого значения правовым нормам, подчеркивает существование огромного количества практически не поддающихся учету факторов. И в том, и в другом случае приложение модели для проведения эмпирического исследования весьма проблематично. «Правовая модель» противоречит некоторым эмпирическим данным; социологическая модель, которая недооценивает значение формальных норм, требует учета множества разнородных, далеко не всегда поддающихся операционализации факторов и внимания к каждой конкретной ситуации, переводит исследование в чисто описательную плоскость, что не вполне продуктивно.
На наш взгляд, наиболее подходящий инструментарий для анализа института дорожного движения предлагает неоинституциональная экономическая теория, которая, подчеркивая значимость формальных (с фиксированным содержанием) правил (в том числе и правовых норм) и институтов, исторически сложившихся в человеческом обществе, тем не менее делает единицей анализа человеческое действие, и подчеркивает, что индивиды стремятся к максимизации собственной полезности (если выражаться точнее, они демонстрируют склонность к тому, что Оливер Уильямсон называл «selfinterest seeking with guile») и к минимизации издержек, возникающих на пути реализации этой полезности. Избранный «акционисткий» подход позволяет перейти от анализа макромоделей к анализу «локальных порядков», определяющих действия социальных агентов.
Институт дорожного движения в перспективе неоинституциональной экономики
Институт дорожного движения может быть концептуализирован как система правил, а также механизмов контроля за их соблюдением. Правила – это кодифицированные, писаные Правила Дорожного Движения, которые обеспечивают удачную коммуникацию между агентами в условиях, когда собственная рациональность не способна помочь тем в принятии оптимальных для себя решений. Так, например, не существует такого явления, как «естественное предпочтение» при движении правой или левой стороны дороги, интуиция здесь помочь не может, зато поможет правило, предписывающее движение по той или другой полосе. Самая очевидная функция таких правил – обеспечение того, чтобы агенты трактовали сходные случаи взаимодействия сходным образом; таким образом, они способствуют уменьшению неопределенности в отношении исходов действий агентов.
Формализованные правила ограничивают количество альтернативных курсов действия, находящихся в распоряжении агентов, не допуская большого количества разночтений (как то предполагается социологической теорией), но и не сводя все варианты следования правилу к единственному (как то предполагается правовой моделью). Помехой на пути создания и претворения в жизнь полного, непротиворечивого и т.д. свода правил выступает, как уже было отмечено выше, во-первых, «ограниченная рациональность» агентов, во-вторых, оппортунизм, свойственный их поведению.
Следует, наверное, отметить, что бытующее в рамках неоинституционализма представление об оппортунизме агентов является непосредственным заимствованием из неоклассической экономической теории (верной принципу методологического индивидуализма), в то время как концепт ограниченной рациональности, напротив, представляет собой нововведение, позволяющее заместить либо скорректировать представление о полной информированности агентов о целях и последствиях как собственных действий, так и действий других.
Ограниченная рациональность не позволяет составить полный свод непротиворечивых правил, учитывающих все возможные последствия, содержащие в себе все возможные «правила идентификации» возможных ситуаций взаимодействия (не говоря уже о том, что правило и следование правилу – различные вещи), а из возможности оппортунистического поведения агентов следует необходимость функционирования механизмов контроля. Нормативная сила правил вынужденно подкрепляется действиями контролирующего агентства в лице инспекторов дорожного движения. Здесь располагается второй фильтр, в действие вступает вторая разновидность правил: можно считать, что правильно ведут себя те, кого не останавливают инспекторы ГАИ, а неправильно – те, кого останавливают.
Конструирование юридического факта правонарушения связано как с нарушением ПДД, так и с фактом идентификации и санкционирования, произведенного в определенном порядке должностным лицом. Совершенно понятно, что контролирующие агенты вовсе не представляют собой механические приборы для детекции правонарушений, однако их роль в создании юридических фактов была подмечена относительно недавно. Как отмечают Раймонд Аткинс и Пол Рубин, только после появления работ Гэри Беккера экономисты и социологи начали обращать внимание и исследовать то влияние, которое агентства, отвечающие за отправление правосудия, оказывают влияние на создание юридических фактов правонарушения. (Справедливости ради следует отметить, что в последнее время дала о себе знать и «обратная сторона медали»: в недавно появившейся статье автор заверяет читателей в том, что «интуитивно» ясно, что число «реально» совершенных преступлений все же имеет какое-то отношение к числу заключенных и, следовательно, «механическая» теория правосудия, предполагающая наличие прямой неопосредованной связи между фактом правонарушения и санкционированием правонарушителя, в определенной степени верна). Безусловно ясно, что число «санкционированных» имеет «какое0то» отношение к числу тех, кто «реально» нарушил, но вот какое именно – это эмпирический вопрос.
А. Шаститко пишет о том, что «если практически все хозяйствующие субъекты в рамках существующей системы формальных правил могут быть уличены в нарушении того или иного закона, постановления или другого нормативного акта, а возможности государства по обеспечению соблюдения правил ограничены», то логичным следствием этого явится селективное наказание. Причем, продолжает он, эта селективность самым очевидным образом не является основанной на случайной выборке. Существуют определенные правила, по которым составляется «выборка». Применение санкций определяется многочисленными факторами, не всегда имеющими отношение к действительному факту нарушения правила.
Как указал в интервью один из респондентов, «статистика по большому счету врет, … на самом деле эта цифра превышает в полтора-два раза… ДТП с пострадавшими не входит в учет, если человек скончался позже. Естественно, он не идет как пострадавший в ДТП, он идет как умерший. Опять-таки это игра цифр. Ну, цифры вещь такая, упрямая, нарисовал – значит есть».
Между реальным фактом нарушения правила и применением к нарушителю формальных либо неформальных санкций располагается процесс идентификации правонарушителя. При этом необходимо учитывать множество факторов.
Во-первых, существование цены нарушения того или другого правила; при этом следует иметь в виду, что, помимо размера штрафных санкций, агенты принимают в расчет еще и доход от нарушения правила, и вероятность обнаружения факта нарушения.
Во-вторых, цена контроля за правилами, в том числе включающая и процедурные издержки доказательства правонарушения самому правонарушителю («Ну, доказательство правонарушения – вещь крайне важная, от нее многое зависит. Если сможешь доказать человеку, что он нарушил – это одна вещь, не сможешь – совсем другая»); издержки на составление протокола, содержащего, по мнению респондентов, избыточное количество пунктов («Конечно, количество пунктов в протоколе и постановлении сказывается на работе инспектора, очень даже сказывается. На составление одного протокола уходит больше часа. Отсюда у ИДПСа 1-2 правонарушителя в день. Бывают такие случаи, когда люди спрашивают: «а вы про мои болезни спросить не хотите?»); издержки, затрачиваемые на санкционирование правонарушителей. В существовании и важности издержек второй категории можно и усомниться, поскольку, как будет отмечено позднее, число протоколов выверено и контролируется. Ссылка на дороговизну действий в рамках закона – это скорее элемент профессиональной идеологии, способ «отмазки»; любопытно, что самими респондентами он формулируется с экономической точки зрения.
В-третьих, существование «бюрократических» ограничений работы инспектора ДПС, прописанных в документах для служебного пользования правил обращения с определенными категориями граждан, в частности, с сотрудниками спецслужб (опознавательные знаки ФСБ, например, – световая сигнализация и «непроверяйка», т.е. карточка, которая дает право инспектору ДПС только почитать документы и сверить агрегаты, при этом даже в случае реального правонарушения санкции применены быть не могут: инспектор может сделать запись в журнале, но дальше эта информация не пойдет и за запись, как выразился один из респондентов, «по головке не погладят»); а также существование «плана», то есть статистики правонарушений. «Все говорят, что его не существует, но это не так, ты не верь. Его не может не быть. Есть определенная статистика, которую надо выполнять. Его определяет управа, потом выполнения требуют, требуют, требуют. Показатели показывают, что все год от года улучшается, растет количество раскрытых преступлений. Протоколов никогда не бывает слишком много. Составляются только нужные, по другим делам протоколы вообще не составляются… На день выдается определенное количество протоколов. Три, например, на превышение скорости, три – переход на красный свет».
Как те, кто следует (или не следует) правилам, так и те, кто контролирует соблюдение правил, не представляют собой незаинтересованные нейтральные стороны, а функционируют, как положено образцовому homo economicus – не как homo institutius. Водители реализуют собственную функцию полезности, инспекторы – свою (получение административной ренты), обе категории стремятся экономить на издержках. Результирующей (и одновременно исходным пунктом) одновременного действия всех этих факторов становится официальная статистика.
Некоторые дальнейшие соображения
Разумеется, вышеперечисленные факторы не являются единственно значимыми и значащими. Необходимо продолжение изучения «реальных практик» формирования юридических фактов правонарушения, того, что реально определяет применение санкций. Эмпирическому – не априорному – изучению должны подлежать «реальные практики» контроля за соблюдением правил дорожного движения инспекторов дорожно-патрульной службы. Также необходимым представляется рассмотрение интерпретаций правил дорожного движения и «практик» водителей (как было показано, издержки контроля можно значительно сократить, если для любого члена общества, не только референтного сообщества, оказывается возможным определить, следует ли человек правилу; в том числе важна оценка членами общества того, насколько корректно применяются к данному человеку санкции) и анализ нормативных актов, регулирующих применение правил дорожного движения (поскольку существуют «издержки защиты правила», побуждающие тех, кто создает правила, предусматривать механизмы, позволяющие устанавливать факт правонарушения, а также издержки измерения степени правонарушения и санкционирования правонарушения).
Используя термины Мишеля де Серто, можно сказать, что инспекторы ДПС разворачивают стратегии, в то время как водители, находящиеся на «чужой территории», реализуют тактики. (И «стратегии», и «тактики» при этом должны рассматриваться как адаптивные и рациональные.) Эти стратегии (и тактики) формируют локальный порядок (несколько локальных порядков), подчиняющихся своим правилам, при этом согласуются подчас взаимоисключающие тенденции, вступающие в противоречие рациональности, свойственные разным сторонам, участвующим в процессе дорожного движения. В том, что они действительно могут мирно сосуществовать, убеждают эмпирические наблюдения. Лишь стороннему наблюдателю может показаться, что порядок, существующий на дорогах России, больше напоминает хаос (на что, кстати, в ходе интервью указал один из респондентов): в действительности интеракции, осуществляемые в его рамках, подчиняются определенной логике.
Эмпирический анализ при этом послужит не только источником новых данных, но и способом проблематизации некоторых неявных предпосылок и эксплицированных положений различных теорий.
Полученные данные уже позволяют поставить под вопрос, по мнению Ю. Латова, один из «основополагающих» для экономики правонарушения тезис, что наказание сдерживает преступность. Дело не столько в том, что повышение раскрываемости правонарушений и суровости санкционирования не обязательно ведет к снижению количества правонарушений, сколько в сложности определения того, что представляет собой «повышение раскрываемости правонарушений». Предпосылкой выдвижения «основополагающего тезиса» очевидно выступает то, что контролирующие агенты, как правило, все еще полагаются незаинтересованными идеальными «правовыми субъектами», чьи действия оцениваются исключительно с нормативной точки зрения.
Халиуллина Л.И. – слушатель факультета политических наук и социологии Европейского университета в Санкт-Петербурге
Gregory S. Auto Traffic in Egypt as a Verdant Grammar//Social Psychology Quaterly. Vol. 48, No. 4 (Dec. 1985).
Социология права/Под ред. В.М. Сырых. М., 2002.
Там же. С. 36.
Экономическая социология: Новые подходы к институциональному и сетевому анализу. М., 2002.
Социология права. С.36.
Там же. С.45.
Цит. по: Solnick S. Stealing the State: Control and Collapse in Soviet Institutions. Harvard University Press, 1999.
Примеры решения задач. 1. Являются ли институтом Правила дорожного движения?
16 North D. Institutions // Journal of Economic Perspectives. 1991. Vol. 5. № 1. Winter. P. 97.
18 Блауг М. Указ. соч. С. 531-532.
19 Классической иллюстрацией является пример К. Менгера из «Оснований политической экономии», описывающий обмен между индивидами А и Б, имеющими разное количество лошадей и коров (Австрийская школа в политической экономии. М.: Экономика, 1992. С. 156-159):
| Количество | А | Б | Обмен  |
А | Б | |||
| Лошади | Коровы | Лошади | Коровы | Лошади | Коровы | Лошади | Коровы | |
Первоначальное распределение лошадей и коров таково: 6 лошадей и 1 корова у А, 1 лошадь и 6 коров у Б. Учитывая убывающую полезность от каждой дополнительной коровы или лошади, в интересах обоих индивидов менять имеющих для них минимальную полезность животных (лошадей – для А и коров – для Б) на тех животных, которые для них имеют большую полезность. Обмен будет продолжаться до тех пор, пока они не смогут увеличить свою совокупную полезность от дополнительной сделки.
21 Основные положения дискуссии о двух методах анализа – методологическом индивидуализме и холизме – можно найти в: Heijdra B.J., Lowenberg A.D., Mallick R.J. Marxism, Methodological Individualism, and New Institutional Economics//Journal of Institutional and Theoretical Economics (J1TE). 1988. Vol. 144. № 2; Dorman P. Marxism, Methodological Individualism, and New Institutional Economics: Further Considerations // JITE. 1991. Vol. 147. № 2.
22 Веблен Т. Теория праздного класса. М.: Прогресс, 1984. С. 202-203.
23 Конечно, объединение в рамки единого направления столь разных авторов, к тому же живших в разные эпохи, условно. Однако всех их отличает использование принципов институционального детерминизма и холизма.
24 Маркс К. Капитал. Т. 1 / Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 23. Гл. 10-13.
25 Там же. Гл. 24.
26 Polanyi К. La Grande Transformation. Aux origines politiques et economiques de notre temps. Paris: Gallimard, 1995. P. 96.
27 См. лекцию № 1.
28 Веблен Т. Указ. соч. С. 75, 231.
29 Гэлбрепт Дж.К. Новое индустриальное общество. М.: Прогресс, 1969. С. 111.
30 Там же. С. 100.
31 ГэлбрейтДж.К. Экономические теории и цели общества. М.: Прогресс, 1976. С. 188-189.
32 Капелюшников Р.И. Экономическая теория прав собственности. М.: ИМЭМО, 1990. С. 5.
33 Ванберг В. Теория порядка и конституционная экономика // Вопросы экономики. 1995. № 12.
34 Данные допущения получили названия «проблема координации», «проблема типа дилеммы заключенных», «проблема неравенства». См.: Schotter А. The Economic Theory of Social Institutions. Cambridge: Cambridge University Press, 1981. P. 22.
35 Simon H. Rationality as Process and as Product of Thought // American Economic Review. 1978. Vol. 68. № 2. P. 12.
37 Программа семинарских занятий разработана из расчета одного занятия на тему (примерный почасовой план курса приведен в приложении). При выборе их тематики была сделана попытка отойти от традиционного подхода, заключающегося в обсуждении изложенных на лекциях вопросов. Семинарские занятия ориентированы на формирование навыков практического применения институционального анализа как в теории, так и в повседневной жизни. Таким образом, приоритетной является именно практическая ориентация семинарских занятий, а не их посвящение проверке усвоения лекционного материала.
38 См.: Нуреев Р. Курс микроэкономики. М.: Норма-ИНФРА-М, 1998. С. 94-96.
39 Долан Э., Линдсей Д. Указ. соч. С. 327-328.
40 Кейнс Дж. Указ. соч. С. 349.
41 Нуреев Р. Указ. соч. С. 101.
Дата добавления: 2016-01-09; просмотров: 2452;
История ПДД
Первые известные попытки упорядочить городское движение были предприняты ещё в Древнем Риме Гаем Юлием Цезарем. По его указу в 50-х годах до н. э. на некоторых улицах города было введено одностороннее движение. С восхода солнца и до конца «рабочего дня» (примерно за два часа до его захода), был запрещён проезд частных повозок, колесниц и экипажей. Приезжие были обязаны оставлять свой транспорт за чертой города и передвигаться по Риму пешком, либо наняв паланкин. На дорогах империи было принято левостороннее движение, позволяющее оставлять правую (вооруженную) руку свободной. Тогда же была учреждена специальная служба надзора за соблюдением этих правил, в неё набирали в основном бывших пожарных из числа вольноотпущенников. Основные обязанности таких регулировщиков заключались в предотвращении конфликтов и драк между владельцами транспортных средств. Многие перекрёстки оставались нерегулируемыми. Знатные вельможи могли обеспечить себе беспрепятственный проезд по городу — они высылали впереди своих экипажей скороходов, которые расчищали улицы для проезда хозяина.
Современная история правил дорожного движения берёт начало в Лондоне 10 декабря 1868 года на площади перед Парламентом был установлен механический железнодорожный семафор с цветным диском. Его изобретатель — Джон П. Найт (John Peake Knigh) — был специалистом по железнодорожным семафорам. Устройство управлялось вручную и имело два семафорных крыла. Крылья могли занимать разные положения: горизонтальное — сигнал «стоп»; и опущенные под углом 45 градусов — можно двигаться с осторожностью. С наступлением темноты включали вращающийся газовый фонарь, который подавал сигналы красным и зелёным светом. К семафору был приставлен слуга в ливрее, в обязанности которого входило поднимать и опускать стрелу и поворачивать фонарь. Однако техническая реализация устройства оказалась неудачной: скрежет цепи подъёмного механизма был настолько сильным, что проезжавшие лошади шарахались и вставали на дыбы. Не проработав и месяца, 2 января 1869 года семафор взорвался, находившийся при нём полицейский был ранен.
В 1865 году парламентом Великобритании был принят закон, по которому скорость транспорта была ограничена 6 км/ч, а перед автомобилем должен был идти человек, размахивая красным флагом. Последний пункт был упразднен в 1878 году. По другим данным, правило «красного флага» было отменено только в 1896 году, вместе с повышением лимита скорости до 23 км/ч и упразднением требования наличия экипажа из трех человек (машинист, помощник и кочегар) для легкомоторных (до 3 т снаряжённой массы) безлошадных транспортных средств, то есть было юридически признано отличие автомобилей от локомотивов, что дало толчок развитию британского автомобилестроения. Еще раз скоростной лимит был повышен в 1903 году, а окончательно законы 1896 и 1903 годов были отменены в Великобритании только в 1930 году.
14 августа 1893 года во Франции приняли первые правила движения для автомобилей.
Прототипами современных дорожных знаков можно считать таблички, на которых указывалось направление движения к населённому пункту и расстояние до него. Решение о создании единых европейских правил дорожного движения было принято в 1909 году на всемирной конференции в Париже, ввиду увеличения числа автомобилей, роста скоростей и интенсивности движения на городских улицах. На ней были определены дорожные знаки, близкие современным — «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», «Пересечение равнозначных дорог», «Неровная дорога» и «Опасный поворот».
В 1914 году в США начали устанавливать первые электрические светофоры с двумя сигналами (зеленым и красным), для предупреждения о смене цвета к ним был приставлен полицейский со свистком, которые позднее — с 1918 года — появились и на европейских дорогах.
В 20-х годах в США появился ОСАГО — вид обязательного страхования, связанный с рисками гражданской ответственности владельцев транспортных средств по обязательствам, возникшим в результате их использования и причинения вреда имуществу, здоровью или жизни потерпевших.
Следующим важным шагом стало принятие «Конвенции о введении единообразия в сигнализацию на дорогах» в 1931 году в Женеве, на Конференции по дорожному движению, в которой среди прочих стран принял участие и Советский Союз (СССР). На ней была принята единая европейская система дорожных знаков, основанная преимущественно на символах, разработали и утвердили 26 знаков, классифицированных по трем группам: указательные, предупреждающие и предписывающие. В наши дни эта система действует во всем мире, а до окончания Второй мировой войны в ряде стран использовалась основанная на надписях вместо символов англо-американская система.
В 1953 году появилась первая дорожная разметка для обозначения пешеходного перехода, известная нам сейчас как «Зебра».
Следующим серьезным вкладом в мировую безопасность дорожного движения стали «Конвенция о дорожном движении» и «Протокол о дорожных знаках и сигналах», принятые на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны начали разрабатывать свои правила дорожного движения.
Но самым важным днем в истории правил дорожного движения стало 8 ноября 1968 года, когда на конференции ООН по дорожному движению в Вене была принята «Конвенция о дорожном движении», подписанная представителями 68 стран мира, в том числе СССР, и с небольшими изменениями и дополнениями, действующая до сих пор.